6.2.1空中加油站

1.空中加油机简介空中加油机是专门给正在飞行中的飞机和直升机补加燃料的飞机，它能使受油机增大航程，延长续航时间，增加有效载重，提高远程作战能力，因此有“空中加油站”的美称。空中加油机大多数由大型运输机和战略轰炸机改装而成，少数由歼击机加装加油系统，改装成同型“伙伴”加油机。

空中加油系统包括空中加油机的加油装置和受油机的受油装置。加油装置大多装在机身尾部或机翼下吊舱内，由飞行员或加油员操纵。一些主要国家军队不仅把加油机当作提高作战飞机效能的手段，而且拓宽了空中加油机的使用范围，防空、运输、搜索救援等活动中也大量使用加油机。

2.空中加油机简史1923年8月27日，在美国加利福尼亚州的圣地亚哥湾上空，两架飞机（其中加油机的代号为DH-4M）完成了航空史上第一次空中加油试验。早期的空中加油都是由手工操作的，犹如进行惊险的空中特技表演，因此不可能得到普及。20世纪40年代中期，英国研制出“插头锥套”式加油设备，1949年美国研制出“伸缩管”式加油设备，这才使空中加油进入了实用阶段。

在第二次世界大战期间，空中加油技术开始用于实战。战争中，美、英两国的许多轰炸机在大西洋上空进行空中加油，然后再对德国本上进行远程奔袭；1949年3月2日，美国B-50轰炸机经KB-29M加油机的4次空中加油，实现了环球一周的不着陆飞行，航程达37532千米。此举标志着空中加油技术达到了一个新的水平；1957年1月，美国空军的5架B-52械略轰炸机从加利福尼亚州卡斯尔空军基地起飞，在加油机的支援下，作环球飞行。整个航程历时45小时15分钟。为保障这次实施全球空中打击的演练，美国空军共出动了98架KC-97加油机。此举在世界上曾引起极大的轰动。

随着空中加油技术的不断完善，加油机的作用越来越引起了人们的极大兴趣。许多航空专家把它称作是航空史上的里程碑。因此，在以后的几十年中，这种长翅膀的加油站在飞机家族中迅速庞大起来，并在许多次战争中立下了赫赫战功。

3.空中加油四部曲空中加油是一个复杂的过程，加油程序一般有4个阶段。

（1）会合空中加油两机会合有4种方式。一是同航线会合，就是加油机和受油机在同一航线上的某处进行会合；二是定时会合，要求加油机和受油机定出加油协调要求和特定会合时间，按时在指定空域会合；三是对飞会合，就是两架飞机正面飞行，相互靠拢，然后受油机按加油机前进方向作180度转弯，把航向转到加油机方向，并在前方约5千米处做好加油准备；四是待机会合，就是由空中预警机与加油机、受油机进行通信联络，并向加油机发出航向和速度指令，同时引导受油机与加油机会合，直到受油机飞行员能用雷达或目视发现加油机为止，然后，受油机再进入受油位置。无论采用何种会合方式，受油机均应比加油机高度低60米。

（2）对接对接是空中加油的一个关键环节，必须严格按照技术要求和操作程序进行。受油机带弹时，应采取严格的安全措施。受油机带有射击武器时，尤其应注意安全，除加油和通话开关外，飞行员不得触及其他电子开关。

（3）加油加油时装在吊舱内的燃油泵将加油箱内的燃油经输油管输往受油机各油箱，加油机上的加油控制板能随时将输出的油量以及加油压力和其他加油附件的工作情况显示出来。受油机上各油箱的附件情况也在一定位置上显示出来。加油时，受油机与加油机的高度、速度、相对位置都必须严格保持不变。当受油机加进一部分燃油后，飞机重量就会增加，而加油机重量又会减轻，两机必须随时调整飞机的速度和姿态，以保证顺利实施加油。

（4）解散解散是加油的最后一个程序，受油机受油完毕后，各油箱加油开关自动关闭，加油结束信号灯亮，受油机减速脱离退出加油。加油机由于加油管中燃油停止流动，由吊舱的相应机构控制油泵停止工作，并在座舱的加油控制板上显示，由传动机构收回加油管。

6.2.2KC-135“同温层油船”（Stratotanker）KC-135空中加油机是美国波音公司在为美国空军研制出C-135军用运输机基础上改进而成发展而来的一种大型空中加油机。它于1956年8月首次试飞，1957年正式装备部队。最初设计主要是为美国空军的远程战略轰炸机进行空中加油，后来也可为美国空军、海军、海军陆战队的各型战机进行空中加油。

KC-135的主翼后掠角35度。机翼下装有4台喷气式发动机，最初采用J57-P-59W涡轮喷气发动机，单台推力6236千克，总推力24944千克。机体可分上、下两个部分。上半部一般作为货舱，下半部几乎全部是燃油舱，货舱左舷配置一个大型货舱门。机身后段是加油作业区。以KC-135E为例，可装载约227500磅的燃油，货舱内最多能装载83000磅的货物。机组人员共有4～5名机组人员：正、副驾驶，领航员及空中加油操纵员，机上通常有第5名组员——观察员。加油操纵员的任务是完成加油机与受油机之间的联络、对接及控制加油量的工作。

喷气式战机在加油时排除了像KC-97螺旋桨式加油机那样，让受油者降低高度及速度的麻烦，既提高了加油安全性，也提高了受油机的任务效率。KC-135采用的是硬管加油系统，输油率很高，每分钟达975～1690升，由机外伸缩主管、伸缩套管和V型操纵舵组成。伸缩套管在加油时才从主管中伸出，并可在加油过程中根据受油机的相对位置伸缩调节，调节距离为5.8米，可以在上下54度、横向30度的空间范围内活动。

KC-135所装的燃油都是JP-4型燃油，可以给多种型号的战斗机加油，也可供自身的发动机使用。它共有10个机身油箱，位于前后机身地板下和机尾地板上，还有一个中央翼油箱，此外，机翼两方各有一个主油箱和一个备用油箱。一架KC-135空中加油机可在空中为一架B-52战略轰炸机或2架F-111战斗轰炸机实施加油。

6.2.3伊尔-78“大富翁”（Midas）伊尔-78是前苏联20世纪70年代中期由伊尔-76运输机改装而来的一种空中加油机，主要用于给远程飞机、前线飞机和军用运输机空中加油，同时还可用作运输机，并可用作地面加油车向机动机场紧急运送燃油。

伊尔-78外形上与伊尔-76没有太大的差别。它采用三点式空中加油系统，技术先进，性能优良，能同时为3架战术或战略飞机实施空中加油。

伊尔-78保留了伊尔-76货舱的载运能力，但在机身内增设了两个较大的、可移动的金属油箱。在该机左右机翼的下方和机尾左侧，各装挂有一台UPAZ-1A型空中加油吊舱，每个吊舱的正常输油率为1000升/分钟左右。其最大可供油量达65吨，供油30吨时的空中加油活动半径为2500千米，供油60吨时的空中加油活动半径为1000千米。与有世界空中加油机“王牌”之称的美国KC-135相比，伊尔-78也有自己所长。它的最大起飞重量比KC-135A要重30多吨，最大可供油量比KC-135A要重18吨多，实用升限也要高许多。此外，伊尔-78加油机单价只有5000万美元，比西方同类加油机便宜许多。

伊尔-78最新改进型为伊尔-78M。它在飞机的货舱内增设了第3个金属油箱，其最大可供油量提高到106吨，在世界现役空中加油机里独占鳌头。伊尔-78M和伊尔-78一样，采用的也是现今使用比较广泛的“软管”式空中加油系统，在机上共设有3个空中加油吊舱，2个新型的UPAZ-1M空中加油吊舱安装在主翼下方，另1个吊舱则位于机身尾部的左面。该机输油软管的拖出长度要大一些，在进行空中加油时安全性自然也就相对较高一些。新研制的UPAZ-1M空中加油吊舱，性能比UPAZ-1A吊舱先进，输油能力提高为大约2340升/分钟。

目前，伊尔-78M空中加油机已投入小批量生产。伊尔-78、伊尔-78M是为俄罗斯空军和其他独联体国家空军所装备的主力加油机型。

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